первый ЛИЧНЫЙ авто, тем паче crx! 
Тоже решил присоединиться к вам, купил-таки CR-X
-
Волченок
- Постоянный участник
- Сообщения: 65
- Зарегистрирован: Вт май 27, 2008 5:04 pm
- Откуда: новомосковск
нет времени ковыряться в ней щас, мож кто подскажет?-после прогрева не скидывает обороты(~2500) и...заливает. она простояла 2 года. а я с такой движкой не сталкивался ещё-стока проводулек и трубок 
! не знаю с какой стороны подойти! и где глушак на неё прикупить?
! не знаю с какой стороны подойти! и где глушак на неё прикупить?енто зачем они её так крепят... здесь все от мене зависит.
надо было втековский запихивать...
D14A1
Found in:
1987-1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (European Market)
Displacement : 1396 cm³
Bore and Stroke : 75 mm X 79 mm
Compression : 9.3:1
Power, Torque : 90 hp (90 bhp) @ 6300 rpm, 112Nm @ 4500 rpm
Valvetrain : SOHC, 16 valves
Fuel Control : Dual Carburetor
D14A1
Found in:
1987-1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (European Market)
Displacement : 1396 cm³
Bore and Stroke : 75 mm X 79 mm
Compression : 9.3:1
Power, Torque : 90 hp (90 bhp) @ 6300 rpm, 112Nm @ 4500 rpm
Valvetrain : SOHC, 16 valves
Fuel Control : Dual Carburetor
-
Волченок
- Постоянный участник
- Сообщения: 65
- Зарегистрирован: Вт май 27, 2008 5:04 pm
- Откуда: новомосковск
ссылочку скинь, плиз!cas писал(а):надо было втековский запихивать...
D14A1
Found in:
1987-1991 Honda Civic GL and 1990 CRX (European Market)
Displacement : 1396 cm³
Bore and Stroke : 75 mm X 79 mm
Compression : 9.3:1
Power, Torque : 90 hp (90 bhp) @ 6300 rpm, 112Nm @ 4500 rpm
Valvetrain : SOHC, 16 valves
Fuel Control : Dual Carburetor
енто зачем они её так крепят... здесь все от мене зависит.
ссылка тока эта есть http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_D_engine#D14A1
а те надо было B16 запихать туда...
а 2.5 тыщи оборотов скорее всего из за карбюраторов...
настраивать их надо и синхронизировать..
это конечно если тока холостой ход у тебя косячит...
а те надо было B16 запихать туда...
а 2.5 тыщи оборотов скорее всего из за карбюраторов...
настраивать их надо и синхронизировать..
это конечно если тока холостой ход у тебя косячит...
Синхронизация карбюраторов
Уверен, у многих владельцев дуалкарбовой системы рано или поздно встает проблема так называемой синхронизации... так как разные карбюраторы питают топливной смесью разные цилиндры (в принципе, это не совсем верно, но для простоты будем полагать так), то может возникнуть ситуация, когда первый карбюратор, готовящий смесь для первого и второго цилиндров, будет готовить, скажем, чуть больше смеси чем второй карбюратор, обслуживающий третий и четвертый цилиндры... если такое случается, разные цилиндры работают с разной нагрузкой, появляется дисбаланс работы мотора, вибрация, снижается стабильность холостого хода (мотор трясет)... "шоп мануал" практически никак не описывает эту операцию, приводя лишь одну единственную картинку с прибором, названным "synchronizer", который по смыслу операции должен являться расходомером воздуха... этот "синхронизатор" преполагается одевать по очереди на каждое впускное жерло карбюраторов и замерять расход воздуха... если расходы воздуха на ХХ различаются для каждого карбюратора, необходимо покрутить винт синхронизации, скрепляющий ось заслонок обоих карбюраторов, и выставить одинаковый расход для обоих карбюраторов... все было бы ничего, если бы это "синхронизатор" продавался в обычном автомагазине по приемлемой цене... по этому владельцы дуалкарбов вынуждены обращаться в авторизированные техцентры Хонда, у которых есть данное приспособление, чтобы выполнить операцию, в принципе простейшую до невозможности по своей сути...
Однако, не все так плохо... есть другой путь...
Суть синхронизации сводится к регулировки ОДНОВРЕМЕННОСТИ открытия обеих дроссельных заслонок (не путать с заслонками прогревочной системы, расположенными на входе карбюраторов, со стороны воздухофильтра)... однако, одновременность открытия заслонок подразумевает под собой и одновременность ЗАКРЫТИЯ этих заслонок... вот этой особенностью мы как раз и воспользуемся... Если заслонки будут закрываться одновременно, то они и открываться будут одновременно, соответственно, будет одновременно увеличиваться зазор и проходное сечение, а вместе с этим и расход воздуха... в случае, если синхронизация нарушена, одна из заслонок закроется РАНЬШЕ ДРУГОЙ и упрется в стенку, другая заслонка останется при этом ПРИОТКРЫТОЙ... если заслонки двигаются синхронно, они одновременно закроются полностью и упрутся каждая в свою стенку одновременно - зазора нигде не будет... как раз это мы и будем использовать... но для начала нужно добиться того, чтобы заслонки закрывались до конца... дело в том, что полное закрытие дроссельных заслонок может ограничивать несколько устройств:
1. Винт количества оборотов ХХ. Этот винт банально является ограничителем закрытия ДЗ и подпирает заслонки, не давая им закрыться полностью...
2. Прогревочная система. Прогревочный сектор (с зубчиками), который поворачивается термовакс-клапаном, приоткрывает дроссельную заслонку пропорционально температуре прогрева термовакса и при снятых карбюраторах так же приоткрывает дроссельные заслонки.
3. Система облегчения пуска. Вакуумная диафрагма (металлическая) под действием пружины внутри, немного поворачивает ось дроссельных заслонок, что облегчает запуск мотора. Как только мотор запущен, вакуум, который появляется в этой диафрагме, сжимает пружину и диафрагма перестает влиять на ось ДЗ.
Таким образом, алгоритм процесса синхронизации можно описать следующим образом (регулируется на снятых карбюраторах):
1. Освободить дроссельные заслонки от ограничителей, мешающих им полностью закрыться.
2. Вращением винта синхронизации добиться одновременного закрытия обеих ДЗ, когда щель между стенкой канала карбюратора и дроссельной заслонкой пропадает (ДЗ закрывается полностью).
Подробно можно расписать так (без описания снятия):
1. Выкручиваем винт регулировки количества оборотов ХХ так, чтобы он не выступал из своего гнезда
2. Отсоединяем тягу металлической диафрагмы увеличения оборотов. Лично я препочитаю откручивать два винта, крепящих диафрагму к карбюраторам и снимать диафрагму, при этом она остается болтаться на тяге
3. Поворачиваем прогревочный сектор (с зубчиками, который вращает пластиковую шестерню) в том направлении, котором он вращается под действием термоваксы - если смотреть на сектор сбоку, то против часовой стрелки, по направлению сверху-вниз к коллектору. Поворачиваем до тех пор, пока ролик, находящийся на секторе ДЗ перестанет опираться на прогревочный сектор. Можно крутить и до упора, вреда не будет. Фиксируем прогревочный сектор в таком положении подручными средствами, либо уджерживаем пальцем на время регулировок.
4. Собственно, регулировка. Вращением винта синхронизации, который расположен на оси дроссельных заслонок (напоминаю, те заслонки, которые ближе к коллектору) между карбюраторами, добиваемся минимально возможной щели между заслонками и стенками каналов. Кого обманывают глаза, можно использовать метод проливки любой текучей жидкостью (керосином, соляркой). Жидкость, налитая в оба горлышка, при правильной регулировке должна уходить с одинаковой скоростью в обоих карбюраторах.
by ХРОН
ссылка если что http://hondamotor.ru/board/index.php?sh ... 322&st=145
почитай на досуге..
Уверен, у многих владельцев дуалкарбовой системы рано или поздно встает проблема так называемой синхронизации... так как разные карбюраторы питают топливной смесью разные цилиндры (в принципе, это не совсем верно, но для простоты будем полагать так), то может возникнуть ситуация, когда первый карбюратор, готовящий смесь для первого и второго цилиндров, будет готовить, скажем, чуть больше смеси чем второй карбюратор, обслуживающий третий и четвертый цилиндры... если такое случается, разные цилиндры работают с разной нагрузкой, появляется дисбаланс работы мотора, вибрация, снижается стабильность холостого хода (мотор трясет)... "шоп мануал" практически никак не описывает эту операцию, приводя лишь одну единственную картинку с прибором, названным "synchronizer", который по смыслу операции должен являться расходомером воздуха... этот "синхронизатор" преполагается одевать по очереди на каждое впускное жерло карбюраторов и замерять расход воздуха... если расходы воздуха на ХХ различаются для каждого карбюратора, необходимо покрутить винт синхронизации, скрепляющий ось заслонок обоих карбюраторов, и выставить одинаковый расход для обоих карбюраторов... все было бы ничего, если бы это "синхронизатор" продавался в обычном автомагазине по приемлемой цене... по этому владельцы дуалкарбов вынуждены обращаться в авторизированные техцентры Хонда, у которых есть данное приспособление, чтобы выполнить операцию, в принципе простейшую до невозможности по своей сути...
Однако, не все так плохо... есть другой путь... Суть синхронизации сводится к регулировки ОДНОВРЕМЕННОСТИ открытия обеих дроссельных заслонок (не путать с заслонками прогревочной системы, расположенными на входе карбюраторов, со стороны воздухофильтра)... однако, одновременность открытия заслонок подразумевает под собой и одновременность ЗАКРЫТИЯ этих заслонок... вот этой особенностью мы как раз и воспользуемся... Если заслонки будут закрываться одновременно, то они и открываться будут одновременно, соответственно, будет одновременно увеличиваться зазор и проходное сечение, а вместе с этим и расход воздуха... в случае, если синхронизация нарушена, одна из заслонок закроется РАНЬШЕ ДРУГОЙ и упрется в стенку, другая заслонка останется при этом ПРИОТКРЫТОЙ... если заслонки двигаются синхронно, они одновременно закроются полностью и упрутся каждая в свою стенку одновременно - зазора нигде не будет... как раз это мы и будем использовать... но для начала нужно добиться того, чтобы заслонки закрывались до конца... дело в том, что полное закрытие дроссельных заслонок может ограничивать несколько устройств:
1. Винт количества оборотов ХХ. Этот винт банально является ограничителем закрытия ДЗ и подпирает заслонки, не давая им закрыться полностью...
2. Прогревочная система. Прогревочный сектор (с зубчиками), который поворачивается термовакс-клапаном, приоткрывает дроссельную заслонку пропорционально температуре прогрева термовакса и при снятых карбюраторах так же приоткрывает дроссельные заслонки.
3. Система облегчения пуска. Вакуумная диафрагма (металлическая) под действием пружины внутри, немного поворачивает ось дроссельных заслонок, что облегчает запуск мотора. Как только мотор запущен, вакуум, который появляется в этой диафрагме, сжимает пружину и диафрагма перестает влиять на ось ДЗ.
Таким образом, алгоритм процесса синхронизации можно описать следующим образом (регулируется на снятых карбюраторах):
1. Освободить дроссельные заслонки от ограничителей, мешающих им полностью закрыться.
2. Вращением винта синхронизации добиться одновременного закрытия обеих ДЗ, когда щель между стенкой канала карбюратора и дроссельной заслонкой пропадает (ДЗ закрывается полностью).
Подробно можно расписать так (без описания снятия):
1. Выкручиваем винт регулировки количества оборотов ХХ так, чтобы он не выступал из своего гнезда
2. Отсоединяем тягу металлической диафрагмы увеличения оборотов. Лично я препочитаю откручивать два винта, крепящих диафрагму к карбюраторам и снимать диафрагму, при этом она остается болтаться на тяге
3. Поворачиваем прогревочный сектор (с зубчиками, который вращает пластиковую шестерню) в том направлении, котором он вращается под действием термоваксы - если смотреть на сектор сбоку, то против часовой стрелки, по направлению сверху-вниз к коллектору. Поворачиваем до тех пор, пока ролик, находящийся на секторе ДЗ перестанет опираться на прогревочный сектор. Можно крутить и до упора, вреда не будет.
Фиксируем прогревочный сектор в таком положении подручными средствами, либо уджерживаем пальцем на время регулировок.4. Собственно, регулировка. Вращением винта синхронизации, который расположен на оси дроссельных заслонок (напоминаю, те заслонки, которые ближе к коллектору) между карбюраторами, добиваемся минимально возможной щели между заслонками и стенками каналов. Кого обманывают глаза, можно использовать метод проливки любой текучей жидкостью (керосином, соляркой). Жидкость, налитая в оба горлышка, при правильной регулировке должна уходить с одинаковой скоростью в обоих карбюраторах.
by ХРОН
ссылка если что http://hondamotor.ru/board/index.php?sh ... 322&st=145
почитай на досуге..
-
Волченок
- Постоянный участник
- Сообщения: 65
- Зарегистрирован: Вт май 27, 2008 5:04 pm
- Откуда: новомосковск
дай эта поедет, потом и о vtekeподумаем, если жена не отымет-очзагорелась-гы!cas писал(а):ссылка тока эта есть http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_D_engine#D14A1
а те надо было B16 запихать туда...
а 2.5 тыщи оборотов скорее всего из за карбюраторов...
настраивать их надо и синхронизировать..
это конечно если тока холостой ход у тебя косячит...
енто зачем они её так крепят... здесь все от мене зависит.
нихера не понимаю, че вы калякаете! 
-
GriFFon
- Маньяк-Перфекционист
- Сообщения: 1200
- Зарегистрирован: Пн фев 12, 2007 12:42 am
- Откуда: Moscow
- Контактная информация:
Как говорится вэлкам, но могу тебя успокоить...
если у тебя CRX то что ты болен вероятность 80 %!!!
если у тебя CRX то что ты болен вероятность 80 %!!!
Последний раз редактировалось GriFFon Ср май 28, 2008 4:46 pm, всего редактировалось 2 раза.
Вы думали все?Нет, НЕ ВСЕ!