Кузов. Что делать. Дискутируем

[Fabien]

Ещё всем моск поебу )))

Кузов. Особенности конструктивного исполнения, окраски и т. д. Что у наших какашек самое больное. Кто что делал для лечения и укрепления.

Я так понимаю, в общем и целом, железо тоньше и проще тойотовского, но не так ужасно незащищено, как у Ниссанов. Стандартные болячки: арки, пороги и пол около них, дырка люка и его крышка, иногда горловина бака, часто - места крепления молдингов и пластиковых накладок. Лонжероны и участки пола ближе к центру - скорее следствия аварий или грубых огрехов эксплуатации. Тоже касается и оконных и дверных проёмов. Ещё реже насильственно умирают места внизу лобового где трапеция. Поправьте и дополните.

Ничего не знаю о моторной перегородке, нише запаски и жопе под бампером. Не особо что знаю про багажную дверь. Так же, ничего не знаю об особенностях заводской окраски. Чем красили, как, была ли оцинковка/лужение, какие компоненты и производители и технологические процессы? Что с этим обычно происходит со временем? Расскажите.

Со временем кузова устают. Интересен опыт в восстановлении жёсткости. Проварка швов, каких, как, что даёт? Усиление чашек, надо ли, как? Распорки и подрамники, где, какие степени свободы в наших кузовах ключевые? Видал даже подрамники под крылья для жёткости колёсной ниши и лонжерона. Радикальнее - болтовые и вварные каркасы. Есть понимание у кого?

Модификация. Расширение арок, заделка лишних отверстий и швов, удаление молдингов. Кто что делал? Как? Как живёт?

Защита. Сделав всё с кузовом, его надо защитить. Колёсные ниши, полости, швы, грязезащита. Кто как делает? Что по опыту больше всего пачкается? Тут и аэродинамика влияет и климатические условия эксплуатации. Соответственно, защита в конечном этапе тоже влияет на аэродинамику днища (пока не буду вдаваться в срывы потоков, ламинарности и турбулентности и т. д.)

[павел]

Весьма интересен подход к делу! Особенно к аэродинамике позже обсудим последнее предложение в посте.
Ламинарное течение - течение спокойное, в котором отсутствуют завихрения.
Турбулентное течение - течение в котором завихрения значительны и присутствуют всегда.

Кроме этого, есть еще так называемая переходная зона, в которой завихрения уже есть, но они могут спонтанно возникать и исчезать. В этих условиях важны свойства канала и всевозможные неоднородности, которые и стимулируют развитие турбулентости. Создается впечатление, что вся теория фазоинверторных шумов исходит из того, что этот режим и есть максимально достижимый.

Все эти типы течений характеризуются так назывемым числом Рейнольдса. Это число, по своей сути показывает отношение энергии потока (которая собственно и тратится на развитие турбулентности) к энергии потерь (они определяется вязкостью среды). Турбулентность не возникает тогда, когда потери на трение в среде оказываются настолько большими, что турбулентность просто не успевает развится из своих очагов.

[ZelyaCRX]

Я вот так хочу. Кто что думает? http://vk.com/id101509683#/video136619656_162059520

[Fabien]

Весьма интересен подход к делу! Особенно к аэродинамике позже обсудим последнее предложение в посте.
Ламинарное течение - течение спокойное, в котором отсутствуют завихрения.
Турбулентное течение - течение в котором завихрения значительны и присутствуют всегда.

Кроме этого, есть еще так называемая переходная зона, в которой завихрения уже есть, но они могут спонтанно возникать и исчезать. В этих условиях важны свойства канала и всевозможные неоднородности, которые и стимулируют развитие турбулентости. Создается впечатление, что вся теория фазоинверторных шумов исходит из того, что этот режим и есть максимально достижимый.

Все эти типы течений характеризуются так назывемым числом Рейнольдса. Это число, по своей сути показывает отношение энергии потока (которая собственно и тратится на развитие турбулентности) к энергии потерь (они определяется вязкостью среды). Турбулентность не возникает тогда, когда потери на трение в среде оказываются настолько большими, что турбулентность просто не успевает развится из своих очагов.

Мы лучше потом про срыв погранслоя в контексте сопротивления прямолинейному движению поговорим. И так народ мои рассуждения избегает, будет ещё и твоих избегать )). А надо практику для статей набрать ))

Я вот так хочу. Кто что думает? http://vk.com/id101509683#/video136619656_162059520

Я думаю, имеет право на жизнь, но в контексте обсуждаемых материй несколько выходит за рамки. Поясню.

Всё над чем я тут рассуждал, имеет смысл в контексте неприменения радикальной металлохирургии, когда мы по сути оставляем стоковый кузов и только его лечим и/или слегка модифицируем. Подход с полным кастомом конечно хорош, но там всё достаточно просто. Железо новое, силовые элементы как хотим, так и делаем. Это строительство. А тут больше реставрация.

Этот вариант хорош, когда ты из останков crx'а себе кастом-машину создаёшь. Если хочется воссоздать и усовершенствовать именно CRX, он не подходит ). Тут уж проще вообще всё из кита делать или с нуля )

[ZelyaCRX]

Понял но это же и был Crx у меня в контакте всё это видео есть. Вот и я решил рискнуть и попробовать повторить как этот чел.

[Fabien]

Так это, повтори, кто ж тебе мешает. Но не заставляй нас смотреть все видюхи и выискивать там интересующие вопросы из первого поста темы )). Можешь рассказать, что там использовалось из интересующих аспектов? Кроме дизайна.

[ZelyaCRX]

Я так понял кузов где доробатывался делался из листов нержовейки крылья тоже из нержи швы обробатывались пояльной кислотой и заглаживали оловом чтоб предотвратить ржавчину. В любом случае буду вести бортовик всё буду рассказывать и показывать. )))

[Fabien]

Вот это уже интересней. Буду следить, когда решишься.

Кто-нибудь ещё что-нибудь может сказать по первому посту?

[павел]

Большинство современных легковых автомобилей имеет неразъемные стальные несущие кузова бескаркасной конструкции, что и имеем в нашем случаи. Жесткость таких кузовов обеспечивается наличием в них специальных элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок. Для увеличения жесткости кузовов из тонколистовой стали широко применяются сварные коробчатые детали, а также силовые распорки и стойки, которым придают определенную форму и сечение. Наибольшая жесткость у кузовов типа седан, меньшая - у хэтчбеков и удлиненных кузовов универсалов. Дополнительному усилению кузова обычно подвергаются спортивные машины: на них устанавливаются добавочные усилители-распорки, а в салоне - силовой каркас безопасности из тонкостенных стальных труб.

После нескольких лет эксплуатации автомобиля жесткость кузова заметно уменьшается из-за коррозии металлических элементов - как силовых, так и облицовки. Особенно быстро ржавчина поражает тонколистовые детали, соединенные точечной сваркой. В нашем случаи с HONDA CRX II это лонжероны, чашки амортизаторов, пороги, арки колес а в верхней части кузова рамки стекол, отбортовки люка, привалочной плоскости задней двери.

[павел]

При стендовых испытаниях жесткость кузова измеряется по величине усилия, вызывающего допустимую его деформацию. Если к автомобилю, жесткость кузова которого составляет 6501 Н·м/град., приложить скручивающее усилие в 1 тонну, то величина деформации не превысит 1,8 градуса. Величины деформаций в условиях автопроизводства измеряются по специальной методике с помощью тензометрических датчиков.

[павел]

В нашем случаи оценить жесткость кузова можно и другим методом - по величине линейных отклонений контрольных точек кузова от начального положения. Машину поднимают домкратом до вывешивания одного из колес и следят за изменением величин дверных зазоров. При достаточной жесткости кузова они не должны меняться, а двери - заклинивать.

[Fabien]

В нашем случаи оценить жесткость кузова можно и другим методом - по величине линейных отклонений контрольных точек кузова от начального положения. Машину поднимают домкратом до вывешивания одного из колес и следят за изменением величин дверных зазоров. При достаточной жесткости кузова они не должны меняться, а двери - заклинивать.

Во, вот это практика. Так можно оценить грубо основные направления, на которые надо обратить внимание.

[павел]

По второму вопросу. Коррозия является достаточно сложным процессом. Но даже не углубляясь в основы химии, можно понять его причины. С точки зрения обывателя, коррозия превращает железо в ржавчину. Этот процесс происходит в обязательном присутствии двух компонентов – воды и кислорода. Очевидно, что оба эти вещества в избытке находятся в атмосфере и полностью изолировать металл от их воздействия практически невозможно. Но
кое что сделать все таки можно да и нужно!

[Fabien]

Увлекаешься ) Может перейдём сразу к тому что делать и как?

[павел]

В основе действия всех составов лежит принцип изоляции металла от кислорода и влаги. В зависимости от типа препарата это достигается различными путями (об этом я расскажу чуть ниже). Здесь же хотелось бы упомянуть об общих особенностях составов.

Антикоррозионные материалы состоят из трех основных групп компонентов – ингибиторов, пленкообразователей и специальных химических веществ. Ингибиторы предназначены для замедления реакции коррозии чисто химическим путем. Молекулы ингибитора эффективно покрывают поверхность металла и образуют водонепроницаемый слой, а также увеличивают адгезию, т.е. силу сцепления пленки с поверхностью. Пленкообразователь создает механический барьер на поверхности металла. Он может формировать масляную, восковую или твердую пленку. Первая обладает наименьшей механической прочностью, а последняя – наибольшей.

Наконец, специальные химические вещества, находящиеся непосредственно на поверхности пленки, также косвенно осуществляют защиту металла, к примеру, активно вытесняя влагу.

ОБРАБОТКА СКРЫТЫХ ПОЛОСТЕЙ